一、不同高度位置影响分析

动车组以 300、350 km/h 速度单列通过及以 300、330、350 km/h交会试验通过全封闭声屏障跨中断面时，各风压测点测试结果。可知，单列动车组通过全封闭声屏障跨中断面时，声屏障受车作用产生1个先正后负的压力波，且正压值大于负压值，动车组试验期刊发表通过后，同样受尾车作用产生1个先负后正的压力波，且负压值大于正压值，车尾通过产生的风压峰值小于车头风压峰值。动车组运行侧P-3测点风压值大于同侧P-4测点，即动车组车头鼻锥等高位置处风压值最大，试验期刊发表两侧风压结果呈 （P-3） >（P-4） > （P-1） > （P-5） 规律，气流在动车组周围扰动引起车头鼻锥等试验期刊发表高位置的同侧声屏障表面试验期刊发表及对侧声屏障风压值增大，试验期刊发表然后气流沿声屏障内部密封结构流动，最大正压1 000 Pa，最大负压接近900 Pa。试验期刊发表由于动车组车顶距离全封闭声屏障拱顶垂直高度约5 m，并且拱顶采取了间歇性开口设计，动车组运行时，风压结果呈 （P-3） > （P-5） > （P-4） 规律。随着速度的增加，拱顶测点风压值逐渐增大，车头通过时出现先正后负的压力波，负压值较小，试验期刊发表在车尾通过后又出现先负后正的压力波，正压值较小，间歇性开口影响了气压波的压缩及释放，试验期刊发表这一规律与声屏障侧壁测点的风压测试结果不同。动车组交会通过全封闭声屏障区段时，由于动车组进行等速交会即将交会时，P-1、P-2、P-3、P-4测点风压与单列动车组通过时响应一致，呈现先正后负的压力波；列车通过时域信号可以看出，车头通过测点后车体交会时风压值趋于零，交会通过后，交会时空气局部被压缩，压缩的气流被迅速释放，试验期刊发表位于全封闭声屏障侧壁风压测点负压值最大。交会通过时声屏障侧壁脉动风压值较单列动车组工况增加约30%。

二、不同高度位置影响分析

动车组以 300、350 km/h 速度单列试验期刊发表通过及以 300、330、350 km/h交会通过全封闭声屏障跨中断面时，试验期刊发表各风压测点测试结果。可知，单列动车组通过全封闭声屏障跨中断面时，声屏障受车作用产生1个先正后负的压力波，且正压值大于负压值，动车组通过后，同样受尾车作用产生1个先负后正的压力波，且负压值大于正压值，车尾通过产生的风压峰值小于车头风压峰值。动车组运行侧P-3测点风压值大于同侧P-4测点，即动车组车头鼻锥等高位置处风压值最大，两侧风压结果呈 （P-3） >（P-4） > （P-1） > （P-5） 规律，气流在动车组周围扰动引起车头鼻锥等高位置的同侧声屏障表面及对侧声屏障风压值增大，试验期刊发表然后气流沿声屏障内部密封结构流动，最大正压1 000 Pa，最大负压接近900 Pa。由于动车组车顶距离全封闭声屏障拱顶垂直高度约5 m，并且拱顶采取了间歇性开口设计，动车组运行时，风压结果呈 （P-3） > （P-5） > （P-4） 规律。随着速度的增加，拱顶测点风压值逐渐增大，车头通过时出现先正后负的压力波，负压值较小，试验期刊发表在车尾通过后又出现先负后正的压力波，正压值较小，间歇性开口影响了气压波的压缩及释放，这一规律与声屏障试验期刊发表侧壁测点的风压测试结果不同。动车组交会试验期刊发表通过全封闭声屏障区段时，由于动车组进行等速交会即将交会时，P-1、P-2、P-3、P-4测点风压与单列动车组通过时响应一致，试验期刊发表呈现先正后负的压力波；列车通过时域信号可以看出，车头通过测点后车体交会时风压值趋于零，交会通过后，交会时空气局部被压缩，压缩的气流被迅速释放，位于试验期刊发表全封闭声屏障侧壁风压测点负压值最大。交试验期刊发表会通过时声屏障侧壁脉动风压值较单列动车组工况增加约30%。

三、不同高度位置影响试验期刊发表分析

动车组以 300、350 km/h 速度单列通过及以 300、330、350 km/h交会试验期刊发表通过全封闭声屏障跨中断面时，各风压测点测试结果。可知，单列动车组通过全封闭声屏障跨中断面时，声屏障受车作用产生1个先正后负的压力波，且正压值大于负压值，动车组通过后，同样受尾车作用产生1个先负后正的压力波，且负压值大于正压值，车尾通过产生的风压峰值小于车头风压峰值。动车组运行侧P-3测点风压值大于同侧P-4测点，即动车组车头鼻锥等高位置处风压值最大，两侧风压结果呈 （P-3） >（P-4） > （P-1） > （P-5） 规律，气流在动车组周围扰动引起车头鼻锥等高位置的试验期刊发表同侧声屏障表面及对侧声屏障风压值增大，然后气流沿声屏障内部密封结构流动，最大正压1 000 Pa，最大负压接近900 Pa。由于动车组车顶距离全封闭声屏障拱顶垂直高度约5 m，并且拱顶采取了试验期刊发表间歇性开口设计，动车组运行时，风压结果呈 （P-3） > （P-5） > （P-4） 规律。随着速度的增加，拱顶测点风压值逐渐增大，车头通过时试验期刊发表出现先正后负的压力波，负压值较小，在车尾通过后又出现先负后正的压力波，正压值较小，间歇性开口影响了气压波的压缩及释放，这一规律与声屏障侧壁测点的风压测试结果不同。动车组交会试验期刊发表通过全封闭声屏障区段时，由于动车组进行等速交会即将交会时，P-1、P-2、P-3、P-4测点风压与单列动车组通过时响应一致，呈现先正后负的压力波；列车通过时域信号可以看出，车头通过测点后车体交会时风压值趋于零，交会通过后，交会时空气局部被压缩，压缩的气流被迅速释放，位于全封闭声屏障侧壁风压测点负压值最大。试验期刊发表交会通过时声屏障侧壁脉动风压值较单列动车组工况增加约30%。

四、不同纵深位置影响

动车组运行通过全封闭声屏障区段时，在驶入或者驶出声屏障时，试验期刊发表全封闭声屏障内沿运行方向风压分布特性不同，此处按照驶入、驶出声屏障2种工况分析不同纵深位置处风压分布特点。动车组驶入全封闭声屏障区段时，入口区域空间受到急剧压缩，试验期刊发表风压水平变化明显，随着动车组驶入全封闭声屏障，距离洞口 1/8 处风压值降低，1/4 处风压值小于跨中断面，以300、350 km/h速度通过声屏障区段时，试验期刊发表风压变化规律一致；而动车组驶出全封闭声屏障区段时，与驶入时规律相反，靠近中部的跨中及1/4处风压值较大，1/8处风压值降低，入口附近空间瞬间放大，试验期刊发表声屏障内侧风压值逐渐增大。

五、与直立式声屏障测试结果比较分析

动车组以 350 km/h 速度通过全封闭声屏障、2.3 m高桥梁插板式金属声屏障时，与车头等高位置的声屏障立柱测点的风压测试时程曲线。位于不同型式声屏障的同等高度风压测点，呈“正-负-负-正”规律。由于试验期刊发表结构型式不同，全封闭声屏试验期刊发表障区段车头及车尾的风压值大于直立式声屏障区段测试结果约 30%，全封闭结构型式对气流扰动影响较明显。

六、结论

 单列动车组通过全封闭试验期刊发表声屏障区段时，列车风压呈“正-负-负-正”交变特性，车尾通过产生的风压峰值小于车头风压峰值；动车组交会通过全封闭声屏障区段时，声屏障侧壁脉动风压值较单列动车组工况增加约30%；全封闭声屏障不同纵深位置处风压试验期刊发表分布有一定差异，入口处正压峰值最大，1/4跨处负压峰值最大。